Вооружение як 3. Яковлев як-з
Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские лётчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолётов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил ещё раз высокое мастерство наших лётчиков и великолепные качества нового советского истребителя.
Самолёт создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. От своего предшественника отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 м2 вместо 17,15 м2) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Вес пустого был всего 2105 кг, взлётный - 2650 кг. Это был один из самых лёгких истребителей в мире первой половины сороковых годов.
Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м - 4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали любимым самолётом наших лётчиков-истребителей.
В конструкции был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы лётчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/м2. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что с двигателем ВК-107А «...по основным лётно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолётов .
В предвоенные годы многие наши конструкторы-самолетостроители разрабатывали образцы фронтовых истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Среди них особо выделялся самолет-истребитель И-26, созданный коллективом, руководимым тогда молодым главным конструктором А. С. Яковлевым. И-26 был снабжен двигателем жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Самолет этот имел интересные конструктивные особенности, отличавшие его от других наших истребителей. Конструкция его была чрезвычайно простой - крыло целое, неразъемное, выполнено из дерева, фюзеляж сварной из стальных труб, оперение - клепанное из дюралюминия. Ферма фюзеляжа имела верхние и нижние гаргроты, придававшие самолету удобообтекаемые формы.
Весной 1939 года были закончены летные испытания И-26, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский. Испытания показали отличные летные и пилотажные характеристики самолета, и он был принят для серийного производства. В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. Новый двигатель получил наименование М-105ПФ. Он был установлен на И-26. Впоследствии, в 1941 году, этот двигатель стал называться ВК-105ПФ. Самолет с новым двигателем получил наименование Як-1. Самолет давал очень высокую по тому времени максимальную скорость полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - 20-мм пушку и два 7,62-мм пулемета.
Як-1 обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды на фронте был случай, когда семь Як-1 вступили в бой против 25 фашистских самолетов. Об этом сообщалось в корреспонденции «Правды» от 11 марта 1942 года, когда группа капитана Еремина отразила немецкую армаду из семи бомбардировщиков и восемнадцати истребителей.
В 1942 году начаты были работы по дальнейшему улучшению истребителя Як-1.
Конструкция этого самолета была усовершенствована как по линии уменьшения веса конструкции, так и по линии уменьшения силы лобового сопротивления. В результате модификаций получился образец истребителя Як-3, превосходящий по своим летным данным Як-1. Так, например, максимальная скорость у Як-1 была 599 км/час, а у Як-3 она возросла до 650 км/час. Пулеметы 7,62-льи были заменены на 12,7-лш. Як-3 был сразу же запущен в серийное производство. Впервые Як-3 появился на фронте во время боев на Курском направлении летом 1943 года. На этом новом самолете наши летчики с большим успехом громили фашистов на фронте. В 1942 году был создан новый мотор В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1650 л. с., являвшийся дальнейшим развитием ВК-105ПФ. С начала 1944 года этот двигатель ставится на Як-3. Самолет Як-3 с двигателем ВК-107А был вооружен уже двумя 20-мм пушками. При этом летные данные самолета еще улучшились. Максимальная скорость возросла до 720 км/час. Истребитель Як-3 оказался самым лучшим из всех истребителей, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны. Бывали случаи, что наши герои-летчики сбивали самолеты противника, когда их число намного превосходило число сражающихся Як-3. Так, 14 июля 1944 года у восьмерки Як-3 завязался бой с шестьюдесятью немецкими самолетами. При этом наши сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось, что «при встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду самолет Як-3).
Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе типы самолетов для пополнения полка «Нормандия-Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали Як-3. И выбор их был правильным! Только за десятидневный период в октябре 1944 года французские летчики сбили на Як-3 119 немецких машин, а их потери свелись к двум раненым летчикам!
Основные данные этого самолета следующие: размах крыла - 9,2 м; длина - 8,4 м; высота - 2,4 м; площадь крыла - 14,9 м2; полетный вес - 2650 кг; максимальная скорость-660 км/час; дальность полета - 900 км; потолок - 10800 м; вертикальная скорость - 19,3 м/сек.
Под Москвой со стороны Можайска воздвигнут монумент-памятник с полноразмерным Як-3, вздымающимся в небо. Один экземпляр самолета Як-3 хранится в авиационном музее Франции в Париже.
Окраска самолетов Як-3 обычно выполнялась сверху в камуфляже в виде черно-зеленых разводов. Снизу окраска голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес черные.
Самолеты Як были одни из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 - 8721 машина, Як-7 - 6399, Як-9 - 16 769, Як-3 - 4848. Всего было выпущено истребителей А. С. Яковлева 36737 экземпляров.
Первый полет на истребителе И-26 (впоследствии Як-1) произошел в марте 1939 года. Это был самолет нового поколения, он отличался от своих предшественников конструктора Н. Н. Поликарпова. На И-26 был установлен мотор М-105П, мощностью 1050 л. с., он мог развивать скорость до 592 км/ч при дальности полета 850 км. Небольшая полетная масса истребителя (2895 кг) обеспечивала выполнение сложных маневров. Вооружение самолета также соответствовало требованиям того времени - пушка калибра 20 мм, два пулемета калибра 7,62 мм. В серийное производство самолет пошел слишком поздно, и к началу Великой Отечественной войны на вооружении находилось небольшое количество этих истребителей.
Вскоре начал строиться Як-7 - усовершенствованный Як-1, с более сильным мотором М-105ПФ (1240 л. с.). В октябре 1942 года на фронт поступил самолет Як-9 - дальнейшая модификация истребителя Як-1. Летно-тактические и технические данные его были выше, чем у своего предшественника. Был установлен двигатель ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Самолет развивал скорость до 600 км/ч, имел дальность полета 1000 км. На вооружении была пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемета (12,7 мм).
Як-3 вид сверху и на фюзеляж самолета
В 1943 году стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же вооружение, что и Як-9, но его легко-тактические характеристики были выше. Немецкие летчики давали оценки истребителю Як-9, исходя из конкретных показателей боевой работы. Но их мнению, Як-9 был машиной неплохой, но итоги определялись тем, кто сидел в его кабине. Восторженных отзывов о Як-9, как, например, об английском истребителе "Спитфайр", не было. Немецкий ас Эрих Хартман из 352 сбитых им самолетов уничтожил 74 типа "Як". В отдельных боях (1.06.1944 г., 4.06.1944 г. и др.) он сбивал по 4 самолета Як-9.
Все модели истребителей "Як" в конструктивном отношении мало отличались друг от друга. Самолет имел каркас фюзеляжа, выполненный из авиационного сплава хромансиля. Элементы конструкции фюзеляжа - расчалки (двойные и одинарные), моторама, распорка крыла, каркас фонаря, кронштейны для крепления прицела и других механизмов - соединялись, как правило, методом сварки. Была предусмотрена бронеспинка для защиты летчика. Другие элементы, например, верхний и нижний гаргроты были деревянными. Крыло самолетов типа "Як" было деревянным, двухлонжеронным. Геометрическую форму крыла, а также прочность и жесткость конструкции обеспечивали часто расположенные нервюры, в том числе и усиленные, и стрингеры. Лонжероны - коробчатого сечения. На самолете Як-9 использовались лонжероны металлической конструкции. Верхний и нижний пояс образовывали металлические равносторонние пары уголков. Обшивка крыла, как и всего самолета, была выполнена из фанеры.
Як-3 вид сбоку
Хвостовое оперение представляло собой деревянную конструкцию. Аэродинамическую форму киля образовывали продольный элемент и шесть деревянных нервюр. Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор - лонжерон и по семь шпангоутов с каждой стороны.Компоновка основных агрегатов и устройств - стандартная. В верхней части фюзеляжа, над мотором, размещались пушки; снизу - радиатор. Ящики со снарядами располагались по бокам передней части фюзеляжа. Убиравшиеся в полете шасси, его стойки находились в крыльях и фиксировались замками убранного положения.Самолет Як-3 был на вооружении эскадрильи "Нормандия-Неман". После войны он стоял на вооружении в Албании, Югославии, Польше, Венгрии. Было разработано 18 версий самолета Як-3, 11 из них выпускались серийно.
Летно-тактические и технические данные различных видов самолета Як-3
|
Як-3у ВК-107 А |
Як-3 |
||||
| Двигатель |
ВК-105 |
ВК-105 |
АШ-82 |
||
| Стартовая мощность, кВ | |||||
|
Геометрические данные: |
|||||
| размах, м | |||||
| длина, м | |||||
| высота, | |||||
| площадь крыла, м 2 |
|||||
|
Скорость полета |
|||||
| на потолке, км/ч | |||||
| на высоте, м | |||||
| скорость, км/ч | |||||
| время подъема на высоту 5000 м (мин) | |||||
| Потолок, м | |||||
| Полетная масса, кг | |||||
| Вооружение: пушки |
ШВАК, 20 мм |
ШВАК, 20 мм |
НС-23, |
НС-23, |
2НС-23, |
Як-3 - воспроизведение опытного Як-1М в серии с серийным двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера.Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину 14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов - 1,0 м2, закрылков - 2,6 м2, вертикального оперения - 1,92 м2, горизонтального оперения - 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси -3,22 м, колеса - 600х180 мм, хвостовое - 300х120 мм. Диапазон центровок - 21,4-25,1% САХ. Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после завершения госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпускался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС; в 1945 г. - с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.- Як-ЗП (пушечный) - с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Березина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых действиях не участвовали в связи с окончанием второй мировой войны.
Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истребителей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3. Французские летчики полка "Нормандия-Неман" из предложенных им истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190 и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3.
Як-3 - ВК-107А 1944 г . Мощность двигателя - 1500 л. с. на высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один-два пулемета УБС или же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полетная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок - 11 800 м, время набора высоты 5000 м - 3,9 мин, время виража - 17-18 с. Эти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации из-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-107А по госиспытаниям: "По максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей". Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и истребитель Фокке-Вульф Fw 190A-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца войны.
Як-3 - ВК-108 - модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция - как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса - 2896 кг, на испытаниях - 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м - 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).
Як-3РД (Як-ЗР) - экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ) В. П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему - по трубкам из баков под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ. Испытывал В. Л. Расторгуев.Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) увеличение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закончившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1-во второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту, а в третий раз - 16 августа 1946 г. по невыясненной причине самолет потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб .
Як-3У - АШ-82ФН - вариант со звездообразным двигателем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу войны уже не был нужен и в серии не строился.
Як-3УТИ (Як-УТИ) - учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.Обшивка верха и низа фюзеляжа - фанера, борта - полотно. Шасси и оперение - с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт - ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50-100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость - до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11. История развития истребителей Як на 1939-1945 гг. дает впечатляющую картину большой последовательной работы по их совершенствованию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры - также, конструкция - смешанная, с постоянными улучшениями, часто мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения в аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и вносить улучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при возраставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увеличении дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы оставалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже значительно снижена.
Летные показатели росли неуклонно, а некоторые - даже высокими темпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м для Як-1 до 950-1350 м для Як-9 и до 1200-1500 м для Як-3. Скорость на высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время виража не увеличивалось.Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих калибров. А полетная масса при этом менялась очень мало.Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонтировались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.
Считал лучшим истребителем эпохи . Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.
История создания Як-3
Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.
Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.
Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.
Сформировались основные направления работы: поиск нового, более мощного двигателя, снижение массы, совершенствование аэродинамической компоновки. Як-3 проектировался и строился в 1942-1943 гг., госиспытания прошли молниеносно, с мая-июня 1944 г. его начали отправлять в войсковые части.
Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения - строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.
На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника. По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев - благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того - в августе 1946 г. программа производства Як-3 была свернута.
Характеристикисамолета Як-3
Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):
- длина, м - 8,46;
- размах, м - 9,20;
- масса, кг: взлетная - 2692, боевая - 2490;
- скорость макс., км/ч: у земли - 570, на 4000 м - 651;
- время набора высоты 5000 м, мин - 4,5;
- потолок практический, м - 11800;
- дальность, км - 710;
- дистанция взлета/посадки, м - 290/480.
- Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
- На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
- Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
- В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
- Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
- Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Данный материал, посвященный испытаниям истребителя Як-3, взят из книги воспоминаний летчика-испытателя Ханса-Вернера Лерхе «Летчик-испытатель трофейных самолетов» (Testpilot auf Beuteflugzeugen).
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 без каких либо повреждений приземлился на аэродроме в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Ханс-Вернер Лерхе
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления. После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой по мимо своей зубной щетки так же и свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего примерно две с половиной тонны и, следовательно, его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него хорошее, с широкой колеей шасси, которое убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал без неполадок и между работающим пропеллером и землей оставался приличный зазор. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете и перевернуться. Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 позволяло предположить что существовала опасность срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол стреловидности который мог бы вызвать срыв воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, положение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном русском Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и полетел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя с V-образым расположением цилиндров, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал без неполадок и это придало мне решимости лететь на малой высоте. Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридланд через пятьдесят минут, сев на довольно высокой скорости.
Усилия на рулях при выпуске шасси и закрылках заметно уменьшилась, приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами основного шасси и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе снизилось до минимума. В кабине был манометр, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете уже было сообщено. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и створки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи новой вырезанной прокладки и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была особенно плохой. Шел снег, о взлете не могло было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе поддерживалось на одном уровне и в 15:27 я взлетел, изо всех сил стараясь чтобы не разбить Як-3 при взлете. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу с соответствующими патронами. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление не снижалось. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы проверить несколько стабилен самолет при работе горизонтальных рулей и рулей высоты – мне не до такой степени надоела жизнь, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Тормозная система работала несколько неравномерно в зависимости от того на какую сторону были переложены рули. После опыта полученного при испытаниях Ла-5 в ходе которых двигатель этого самолета работал слишком шумно я заранее заткнул уши ватными тампонами, что позволило мне не оглохнуть поскольку двигатель Яка так же работал не очень тихо. После посадки Яка я как и в случае с Ла-5 ответил на штурм вопросов которые задали мне заинтересованные коллеги. Как обычно машину поместили в ангар и ее осмотрели специалисты. В целом безукоризненно обработанная поверхность из авиационной фанеры. Это создавало необычно низкое аэродинамическое сопротивление и позволяло произвести ремонт на полевых аэродромах при помощи подручных средств.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
На следующий день пошел снег. Облачность опустилась до верхушек деревьев. Я сам должен был решить можно ли выполнить этот перелет.
В итоге я решил обратить внимание на погоду в районе Oranienburg-а. Погода действительно была очень плохой и мне пришлось приложить все усилия для того чтобы на этой быстрой чувствительной машине не потерять служившее мне ориентиром полотно железной дороги на Neustrelitz к которому от которого я зависел. Другой возможности добраться до Oranienburg-а не имелось. Еще перед Neustrelitz-ем где я должен был «пересесть» на железнодорожную линию ведущую на Berlin облака находились над самыми деревьями. Я охотно полетел бы прямо на Oranienburg. Но решил не рисковать. Дальнейший полет при таких условиях был бы рискован. Потом я должен был искать ориентиры без Яка. Я искал только свободный от облаков участок земли или леса для того чтобы лететь в обратном направлении. Это удалось как часто бывало ранее. Но я получил впечатление что такие полеты на границе допустимого риска по крайней мере был оправдан. Это был мой 3-й полет на этой чувствительной птице. Я снова нашел аэродром в Rechlin-е после 25-ти минутного полета. Из за плохой погоды полеты с данного аэродрома были прекращены. Это было бы удивительным при такой плохой погоде подниматься в воздух на истребителе.
Но меня обнадежили метеорологи. Они сказали, что погода не только станет лучше. Поэтому я уже более не сомневался.. Они даже думали, что я смогу прилететь на необходимый мне аэродром в ближайшее время. Я заправил моего русского чтобы быть готовым к любым случаям. Через 2 часа я вновь попытался повторить полет и прилетел в Oranienburg. Когда я прибыл, осмотр уже начался и можно было быть были довольным, что могут посмотреть и на мой привлекающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кобуре и встал возле Як-3.
Это было интересно присутствовать при таком событии. Вскоре после этого ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко так как я были инженером-испытателем, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Так я стоял перед сначала очень уважаемым рейхсмаршалом Hermann-ом Göring-ом власть и влияние, которого была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте. Группа, сопровождавшая рейхсмаршала, из которой я уже не могу кого-либо в отдельности вспомнить пошла дальше. Было уже поздно лететь домой и я сидел в казино с некоторыми из моих знакомых из числа специалиство связанных с трофейной техникой. Из-за особенностей работы с трофейной техникой мы хорошо понимали друг друга.
Я мог рассказать о своих испытательных полетах на трофейном Ла-5 начиная от его доставки в испытательный центр и до окончания испытаний. Во время обратного полета в Rechlin я уже не плохо освоился в Яке. Сейчас я уже но настоящему хорошо понимал на сколько хорошa эта машина при хорошей погоде. Условия работы в Rechlin-е в связи с все более плохим положением на фронте становились все хуже и безнадежнее. После этого многие из моих коллег за исключением единственного генерала уже были переведены в десантные подразделения или в пехоту и в испытательном центре велись только самые необходимые исследования. И топлива становилось все меньше. Помимо дальнейших испытаний трофейных самолетов я принимал участие в работах над реактивным истребителем фирмы Messerschmit.
Испытательные полеты на русских истребителях были связаны со сложностями поскольку речь в основном шла о полетах на большой высоте которые были возможны только при хорошей погоде. И конечно это в январе было редко. Но через несколько дней после этого погода немного улучшилась, и чужие самолеты летали над Германией. Вследствие этого испытательные полеты стали невозможны. Само собой разумеется, что взлет в дневное время когда только и можно было летать, сопровождался небольшими неполадками самолетов. Пилотов испытательного центра все так же привлекали к важным исследовательским полетам на немецких самолетах.